三款30万级电动SUV驾控对决，单电机同样快乐

2022-12-28 14:59:12

来源：财讯界

测试车型：

驾仕派自购福特电马(2021款跃世后驱版长续航)28.20万元(停售)

特斯拉Model Y(2022款标准续航后驱版)29.9万元

极氪001(2021款超长续航单电机WE版)29.9万元

现在30万级的纯电SUV真不好选，什么智能互联、科技大屏、辅助驾驶，各方面都让消费者审美疲劳。反而是在一部车最应该做好的驾控方面，经常被忽略，这恰恰是传统车企的优势所在。

没拿到28.89万元的无疆后驱豪华长续航版，电马对比另外两款29万元的国内外豪门看似会处于绝对的劣势，不过驾仕派自购的无疆后驱长续航版同样有着225宽度的固特异轮胎，标称6.5秒的百公里加速时间，在账面上并不吃亏。

三台车的风格迥异、车身形式不同，但我们的消费者是既要家用、又要智能、还要赛道级的操控、更要颜值好看。

外观：特斯拉极简无可挑剔，电马纯正MUSTANG轿跑，豪华猎装在极氪

首先，2米的宽度、接近5米长度的极氪001之所以算是国货之光。不仅是因为欧洲市场化的实用猎装风格，而且在针对国内市场加大车身的尺码后，比另外两款车大气很多。观感更有档次，不愧为中大型车的定位。

而福特电马和特斯拉Model Y都是纯正美国车，虽然Model Y多了无框车门，但为了区别轿车定位的Model 3，充裕的后排头部空间，牺牲掉了车顶线条，显得更臃肿。唯一和电马相同的烙印，就是更有力量感的后肩线设计，也是美式Pony轿跑最显著的特点。

电马在这方面就更像是一台轿跑SUV，撞色处理的车顶既修饰了车顶线条，又没有牺牲掉车内乘客的头部空间。和MUSTANG跑车一样的Fastback快背式车顶、经典的三柱式尾灯，让这台纯电SUV拥有MUSTANG家族DNA的同时，又不会有新能源SUV的高度同质化。

为了照顾到审美需求，国内只引进高配的GT版车头，电马管这叫“鲨鱼鼻”设计。可以说，电马是对Mustang在新能源时代下的新诠释，MUSTANG可以不一定只局限于燃油跑车。福特之所以敢把这台车称为“传奇电跑SUV”，还是因为它的血统纯正。

内饰：Model Y成本控制大师，电马质感到位，极氪不惜堆料

至于内饰方面，大家的思路都是一个模子，大屏加上几乎纯平的IP台，而Model Y的内饰，就真的只有中控屏和方向盘，说是家徒四壁也不为过吧。其实，电马也算极简风格，8寸的液晶仪表盘很实用，符合传统油车时代的操作习惯。当然，增加的双峰仪表台设计，有Mustang跑车的辨识度，内饰做工和用料也比特斯拉好。

极氪001就更进一步，和Model Y一样的横屏，和电马一样的小尺寸液晶仪表。触摸式控制的方向盘，在内饰的设计和材质上也更舍得烧钱，中控台更有层次感，有点豪华车的味道。

另外，前舱储物空间也是电动车的独特优势。经过我们的放置对比，电马和Model Y的前备箱都是比较规整的，差不多都是100L左右的表现。最后是极氪001，由于平台架构的原因，放置随车工具包就差不多了。

既然是驾控对比。我们也在在封闭场地，三台车以80%左右SOC电量进行测试，并以P-BOX专业设备记录数据。来测试福特电马、特斯拉Model Y、极氪001三款产品的加速/制动表现。

0-100km/h加速：特斯拉反向虚标，电马受限轮胎，极氪过于优雅

三台单电机大战看似菜鸡互啄，但实际测得0-100km/h加速时间基本都在7秒以内，基本是3.0T动力的水平。特斯拉一贯的反向虚标，在这次测试中跑出了最快6.73s的成绩，加速带来的体感刺激也更为强烈。

拥有更强电机的福特电马，则跑出了6.58s的成绩，只有225宽度的固特异低滚阻轮胎虽然出现了起步打滑的情况，实际体感加速也更接近大排量油车，但出色的动力储备让它实现极强的加速能力。值得一提的是，电马在不羁模式下可以通过声学光学等元素，营造出比特斯拉Model Y、极氪001更强的驾驶氛围感，这是更有运动车风格的特质。

极氪001垫底并不让我意外，超过2.2吨的整车质量在三车中最重，本身极氪001也是一款在意舒适取向的车型，从起步的势头就能看出，初段提速过于线性，明显是刻意照顾到乘客的体验而为之，而且7秒出头的成绩放到同价位燃油车里，也能算得上拔尖的选择。

100-0km/h制动：特斯拉最短，电马脚感绝佳，极氪车重拖累

在制动方面，不得不说电马标配的Brembo大四活塞制动系统，脚感表现是三车最为出彩的，反馈力道厚实，但又没有明显的拉扯，而且制动力的释放比较线性，实际制动表现也在预期当中。而极氪001采用浮动卡钳，加之超过2.2吨的车重，即便有着255宽度马牌轮胎的加持，刹车前段行程偏软，好在中后段的制动力及时跟上，在全力制动时的撞墙感并不明显，成绩也处于中上水平。

Model Y在制动脚感上过于运动取向，整个行程很紧绷，过短的制动脚感让撞墙感明显，但同时特斯拉对车身姿态的控制十分到位，车身悬架反馈很沉稳，配合性能取向的轮胎辅助，实现了优秀的制动成绩。

总的来说，电马在制动成绩上不是最好，却在制动脚感上占有一定优势，相比特斯拉Model Y、极氪001，更有福特车型的优良传统，标配的大四活塞Brembo刹车也体现出大厂在硬件上的底线，日常使用非常游刃有余。

连续18米绕桩测试：电马最有沟通感，特斯拉没有弱点，极氪不堪重负

对比下来，电马明显是一台尾部动态更灵活，更能理解驾驶意图的车型，从ESP介入的程度也只是在辅助驾驶者操作，并不会粗暴的打断操作流程。我们也在测试过程中发现，“不羁”模式转向输入过快，会出现车身响应过于敏感的情况，绕转的流畅度没有“入胜”模式好操作。福特第一次搬出性能团队用的赛道模拟器调校一款量产车，从ESP电子系统的介入程度就能看出，电马拥有更高的驾驶者自主操作，甚至不受干预的救车权限。

Model Y各方面表现都很到位，悬架行程很短外姿态到位，整个底盘来的相当运动感，但转向沟通感并不出色，有点过于“神经质”的感觉。而极氪001舒适性的悬架大部分时间都在和车重做斗争，即便车尾跟随性不错，但过大的车重也会让255的马牌轮胎不堪重负，悬架后面会拉不住车身。

简单来看，极氪001和Model Y都有30万级燃油车难以匹敌的性能，但是驾驶风格一个更偏向于凌厉的运动风格，一款更偏向于舒适驾乘，而电马在动态的体验上延续了Mustang的底色，在驾驶者能获得的信息量上更胜一筹，驾控感受更像是油车。可以说，福特电马的驾控沟通感比极氪、特斯拉做得更容易让老司机们接受。

驾驶辅助系统：电马蓝智驾最老司机，特拉斯AP树立标准，极氪操作略复杂

在前往山路的高速路上，我们也体验了三台车的驾驶辅助系统。即便是最低配的电马也标配了20多项辅助驾驶功能，相比另外两台车需要进阶选装，电马在配置上非常有诚意。电马的Co-Pilot360智行驾驶辅助系统算是L2+级辅助驾驶，这其中包括了支持高速和封闭道路的蓝智驾Blue Cruise功能。

从主观体验来看，福特说电马的蓝智驾“拥有接近真人的精准自信操控”，这句话并不是夸夸其谈。从跟车时制动的脚感就可以看出，系统开启后就像一位开车多年的老司机，不会让乘客感到任何的不适。并且对车道保持的居中识别很到位，弯道保持也很稳，没有左右画蛇的动作。

特斯拉也都标配了基础版AP(Autopilot)，同样达到了L2+级别。体验下来可以说是目前驾驶辅助系统方面的标准，在车距控制制动力道和车道居中保持的动作上，没有任何可挑剔的地方，但在操作细腻度上相比福特的蓝智驾还是略逊一筹。

而极氪001在驾驶辅助系统方面的配置，基础版可以提供ACC自行适应巡航和LCC车道保持功能，像是ZAD增强版这类高速领航功能需要花1.6万元进行选装。而且开启方式需要通过方向盘两侧的触控板来切换定速巡航和ZAD功能，并观察HUD显示进行操作，操作层面也有点过于复杂。不过这次我们在测试过程中都没有人能成功开启LCC车道保持功能，无法看到车道变绿的情况，只开启了LKA车道保持辅助，也不知道操作没对还是其他原因。

另外在静谧性上，我也顺带测试了80km/h和120km/h的噪音NVH表现，表现最好的就是极氪001，不愧是三台车中车厢材质用料最好。主观表现最差的是特斯拉，主要是因为无框车门和隔音材料的缺失，不愧为成本控制大师。除了这套低滚阻环保轮胎的胎噪比较大外，而福特电马的表现是最近极氪001。

山路试驾：特拉斯粘滞感强，电马Mustang附体，极氪并不笨重

要说日常能给到驾控的乐趣，山路就是最好的舞台。极氪001在山路上，明显不是一台运动取向的车型，即便有着更高规格的轮胎，但较高的车重依然限制了整台车的发挥。不过，作为猎装车来看，001的悬架形式质感依然是比较上档次得体的，弯道中的横摆响应建立比较快，舒适性照顾得不错，转向也很轻巧，随速增益线性，让车身没有看起来那么笨重。

特斯拉Model Y这方面当然是纯电SUV里面的标杆，整台车的动态很紧致，阻尼很强的情况下，触感有一定柔性，所以车身控制做得比较好，四条倍耐力P zero在胎压比较高的情况下，物理极限上也克服了车重的问题。强制单踏板模式在弯道中也有一定优势，减少了制动衰减。

唯一的问题是，特斯拉在操控上的沟通感没有电马直接，转向只有720度左右，转向虽然中位力偏大，但输入后车头特别的贼，没有线性，弯道中再加大方向盘角度，车尾滑移特别有失控的感觉，让人不安。

在“不羁”模式下，电马在山路上有十分运动的调校。而且电马在细语、入胜、不羁三种驾驶模式下，均可单独开关单踏板模式，这和不能关闭单踏板的特斯拉，以及运动模式下用不了单踏板的极氪相比，是自主度最高的。当然，电马也可以通过实体按键“L”挡，在细语和入胜模式能实现与不羁模式相同的能量回收力度，对模拟燃油车频繁下坡减速路况，体感更能让人接受。

总的来说，电马在山路的表现就像场地测试一样，即便为了续航采用了低滚阻轮胎，在物理抓地力上的极限很低，但你总能感觉到这台车的底盘极限很高，阻尼设定有比较好的滚动触感，横向支撑接近侧倾是够的——如果能够更换性能更好的轮胎应该会更好。转向时它的线性感也做得很好，方向盘的输入手感均匀，没有特斯拉那样特别强的粘滞，也不像001的电子味强。福特说电马是赛道级模拟器调教出的车型，也毫不为过，这就是传统福特的操控感觉。

驾仕总结

30万元以内纯电动SUV选择足够丰富，有闭眼买的特斯拉Model Y，也五米尺寸的国货之光极氪001。而福特电马降价之后，也加入战局，卖点除了颜值、空间、智能体验之外，在驾控体验上也展示出百年福特的扎实一面。