首页如今，互联网企业跨界造车不一定算是新闻，但一定是个好听的故事。这一次，是华为。
在其他互联网企业还处于官宣造车的阶段时，华为就直接携作品亮相——4月17日，智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S华为HI版全球首发，采用华为快充技术，充电10分钟续航197公里，起售价38.89万元。
这是华为参与造车的第一件作品，也能从中看出，其与车企合作的模式——不造车，但要把华为智能部件植入每一辆车。
造车之风盛行
其实互联网企业造车之风，从2014年贾跃亭创办智能汽车公司FF便刮了起来，这两年尤为盛行，单是2020年底以来的造车新闻，便一波接一波：
2020年12月25日，阿里巴巴与上汽集团共同成立新汽车公司智己汽车;
2021年1月11日，百度官宣“要造车了”，吉利控股集团成为其战略合作伙伴;
1月26日，OPPO曝光一组汽车方面专利，表明将进入汽车领域;
2月，苹果造车的新闻开始在社交平台引发热度，现代、起亚、日产都曾是“绯闻对象”;
3月30日，曾不停辟谣的小米集团宣布小米智能汽车业务正式立项，成立全资子公司，10年内投入100亿美元;
4月6日，滴滴开始启动造车项目。负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官，消息称目前团队已经开始从车厂挖人;
4月17日，华为和北汽新能源合作首款汽车问世;18日，华为举行HI新品发布会，发布了包括“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台在内的五大新产品;
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为啥互联网企业会看上造车这块蛋糕呢?
最直接的利好就是股价上涨。周一，华为“造车”概念股开盘暴涨，北汽蓝谷、小康股份纷纷涨停，长安汽车大涨9.42%。此前也是同样，造车消息一出，小米集团涨超6%。在百度造车消息发布当天，其股价上涨超15%，此前股价已萎靡三年之久。2020年特斯拉超过丰田，拿下全球车企市值第一，马斯克身价惊天逆转。
从外部环境来看，造车的东风正劲。除了已经明确的政策导向之外，充电桩、服务站的完善、电池技术的进步，5G技术的应用和汽车零部件链规模初步积累的基础设施红利已经具备。此外在碳中和的概念下，利好新能源更是不言而喻。
“车只是一个壳子，而更多的盈利来自车内场景”是一个普遍共识。业内认为，未来几年，汽车与互联网的互动方式将会发生根本性转变，整车将成为一个基于通用硬件的基础软件+个性化应用软件平台。至于费用的多少倒是其次，关键还是在于车主消费习惯的养成。
盈利模式比拼
大家都知道，造车是一件相当“烧钱”的事。看看乐视的前车之鉴就能明白个大概。
在传统汽车行业利润正逐年下滑的大背景下，以特斯拉为代表的新能源汽车，却让人们看到了新的可能。
根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据整理，2014年汽车行业利润率为9%，而2020年前九个月仅为6.4%。与此同时，创下新能源汽车交付量新高的特斯拉，已经远超传统龙头车企坐上全球第一的宝座。
至于特斯拉未来的盈利模式，国泰君安认为，它把硬件价格做得很低，基本上能以成本价卖，更多通过后端软件市场来收费，实现盈利。
华为不造车却参与造车，同样也是把重点放在软件市场上。“因为华为不造车，我们的愿景是把数字世界带入每一辆车。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军这样表示，“如果零部件业务做得足够好为什么要造车，造车也不一定赚钱。”
摩根士丹利也在一份报告中认为，目前的整车价值中硬件价值占据了90%，软件占据了10%，未来整车价值硬件价值将下降到40%，软件价值上升到40%，内容价值增加到20%。
华为ADS首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁认为，“传统车厂则倾向认为车是未来的主体，而上面存在一些计算机的单点。但未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设(汽车计算机化)。”这两种想法的不同，导致了两类公司在做法上根本性的不同。
目前来看，互联网科技企业下场造车也模式各异。例如，滴滴与苹果借助传统车企的技术和生产线，走的是“代工”模式;阿里与百度等与车企共同成立了汽车公司，属于“合资”模式，拥有更多话语权;特斯拉和威马汽车则是自建工厂自己造车的“自产”模式;小米在发布会上并未透露合作方，不过从“10年内投入100亿美元”的表态来看，布局更多是在资本层面。
互联网科技企业的触角伸向汽车领域也早就有迹可循。百度拥有超过400项自动驾驶相关发明专利，CarLife和苹果的CarPlay，早已成为市面上大多数汽车产品的智联标配，而在2015年那一轮的新能源造车浪潮中，蔚来、小鹏、理想背后的资方也全是各个互联网巨头的身影，如今轮到他们走向台前，似乎是一件自然而然的事。
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