首页2020年，世纪大疫情的爆发引发了人与自然关系的深刻反思，绿色低碳可持续发展进一步成为全球共识。1997年，《京都议定书》提出将碳交易作为降低碳排放的有效工具，是通过政策限制打造一个交易市场，每家控排企业出于自身利益最大化考量，将选取最有利的方式完成目标，可选择通过技术创新或提升能效降低碳排放，也可选择参与碳交易市场买卖配额。整个过程中，政府借助“市场的手”解决负外部性的碳污染，同时补偿具有正外部性的碳减排项目，最终达到碳市场的帕累托最优。从整个地球和人类发展的角度来看，在北京排放或减排的二氧化碳与在东京、纽约、墨尔本，甚至在南极，本质上无差别，未来发展趋势一定会建立一个统一、互通的全球碳市场。目前，各个区域和国家的碳交易市场正如火如荼地建设和发展，其中欧盟率先搭建并形成了机制最成熟、产品最丰富、交易最活跃、碳价格最高的碳市场，成为区域性的碳交易市场的标杆。
我国最早参与国际碳交易市场是从2005年，通过开发清洁发展机制项目（CDM）的方式，将联合国认证的碳减排项目出售给欧洲等发达国家，作为卖方在全球碳市场获得了部分实质性利益。但不可否认的是，我国长期注重经济发展，参与全球碳交易市场的意识不足，过去10年间，我国碳汇资源被国际机构压价严重，碳汇价格甚至不及欧洲二级市场的一半，在国际碳市场的缺乏定价权和话语权。
2011年以来，中国启动了地方性碳交易市场，北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、深圳和福建等8省市率先开展碳交易试点工作，截止到2020年年底，8个试点碳市场配额现货累计成交量4.45亿吨，累计成交金额104亿元人民币，共覆盖钢铁、电力、水泥等20多个行业、3000多家企业。2015年，国家发改委推出中国自愿减排项目的减排认证（CCER），可以用来抵减国内企业碳排放，但受到申请项目混杂等因素影响，2017年起，发改委暂停CCER的认证，截至2020年末，CCER当年共成交减排量6170万吨，同比大增43%，累计成交减排量达到2.68亿吨。2020年12月30日，生态环境部印发《2019-2020年全国碳排放权交易配额总量设定与分配实施方案（发电行业）》和《碳排放权交易管理办法（试行）》，标志着我国碳市场迈向统一和发展的新阶段，也标志着我国正在向全球碳市场发出中国声音。
当前，国际上最主要的四大碳市场包括欧盟、新西兰、美国加州和韩国，2019年碳交易量分别达到67.7亿吨、1.19亿吨、16.73亿吨和0.17亿吨，占全球总交易量超过90%，与此同时，与我国各区域碳市场价格类似，由于不同碳市场配额不可互相流通，配额发放标准不同，各地区政策差异较大，导致区域间价格分歧加剧。2019年，国际四大碳市场碳配额价格分别为25欧元/吨、15欧元/吨、13欧元/吨和22欧元/吨，而我国碳市场试点区域交易均价最高的是北京，碳价约83元/吨，而重庆仅为6.91元/吨。整体来看，全球碳市场仍然极其割裂，仅有碳减排项目可少量互通和抵消，是为数不多的“桥梁”。
对比来看，我国碳市场在全球碳市场中的地位仍然处于初步发展阶段，但我国碳排放量居世界前列，发展潜力和空间巨大。“十四五”期间，预计我国碳排放成交量有望较“十三五”增加3到4倍，国际能源署（IEA）预测，我国有望成为全球规模最大的碳市场。因此，我国必须逐步布局、参与并引领全球碳交易市场发展，最核心的是掌握并主导碳排放的核算规则、碳配额价格以及可用于抵消的碳减排项目的定价标准。现阶段，最直接且流行的方式就是通过碳中和供应链以及碳中和贸易，将这些定价要素融入其中。2019年，东京燃气公司等多家日本能源企业就向壳牌购买了碳中和LNG；2020年6月，中海石油气电集团有限责任公司与壳牌东方贸易公司签署采购两船碳中和液化天然气（LNG）资源购销协议，首次为中国大陆引进碳中和LNG资源；2021年1月，美国西方石油子公司向印度信实工业交付了世界上第一批碳中和石油；2021年3月，汉莎航空和德国铁路货运代理子公司申克宣布，将共同开通一条通往中国上海的碳中和货运航线，使用生物燃料供应航线。
从整个流程来看，碳中和贸易中和碳排放，主要有三种方式：一是配套经过认证的碳减排项目，中和整个货物产生、运输以及使用产生的碳；二是使用碳排放少的燃料，如氢能、太阳能等；三是使用碳捕捉技术，将气态二氧化碳固化封存。从接受程度来看，第一种方式只需要找到相对应碳减排项目进行捆绑销售，思路更简单，溢价程度也相对较低，无论是原油、LNG还是钢铁、煤炭，都可以用这种方式。以美国石油公司子公司出售给印度信实工业的一船碳中和原油为例，澳大利亚麦格里银行作为第三方核定机构，根据要求计算了从原油勘探开发、运输、炼化、使用燃烧等全部环节的碳排放，每桶原油约产生0.65吨的二氧化碳，整船约120万吨二氧化碳当量，同时麦格里银行为该船货物配套120万吨的自愿减排量（VER），高于美国环保局估计的86万吨，金额在200万美元左右。在此过程中，涉及到碳市场定价最重要的两个要素：核算碳排放量和核定碳排放的价格。
为什么要掌握而且主导这两个定价要素？笔者认为，一方面，2021年4月22日，全球领导人气候峰会后，以美国为首的发达国家，将谋划重新分配气候治理责任，尽管我国已经表明了“双峰”的态度，但碳污染的治理成本一定程度上将制约我国经济发展的速度。因此，参与碳中和贸易，可以尽快地参与核算不同产品生产以及消费过程中碳排放量，甚至通过贸易谈判明确“谁消费、谁买单”的规则，彰显中国态度。另一方面，欧盟等发达国家正在推动制定碳税制度，并试图让全球其他国家的生产者和消费者承担税费，其中涉及到货物生产和消费过程中碳排放的物理边界和时间边界，是针对生产过程中还是消费过程中征收碳税？碳中和的货物还需不需要征收碳税？碳的价格到底是多少？而这些问题，都可以通过碳中和贸易进行探索和挖掘，熟悉了国际规则后，才有机会掌握主动权。
目前，碳中和贸易还没有完全通行或被认可，主要受到以下几个因素影响。一是各国对捆绑碳减排项目的货物还没有完全认可，例如我国只认可CCER，但是企业购买配套CCER的货物并不能抵扣需要履约的碳配额；二是消费者的意识和购买力还不足，多数企业参与碳中和贸易仍然以宣传承担社会责任为目的，还没有形成具有经济性的模式，不能实现可持续的碳成本的转移和消化。其他国家和企业也在探索，例如壳牌石油公司就推出了“碳中和”汽油，每升约溢价0.02欧元，将碳排放成本转嫁到消费者身上。
展望未来，笔者建议，我国政府、各地方碳排放交易所和企业积极推动国际碳中和贸易，一是允许配套CCER的货物抵扣部分碳配额，打通碳流转过程；二是探索生产“碳中和”产品由消费者承担部分成本，并记入消费者碳减排足迹，进一步宣传低碳减排的生活方式；三是组建国际碳市场研究智库，特别需要国际协会的专家和学者共同研究、制定全球碳市场统一过程中存在的问题和解决方案，抢占先机。
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