海运运价涨势如潮显著加大美欧等输入性通胀压力

2021-06-28 09:11:05来源：金融界

报告要点

2020年5月以来，海运运价涨势如潮，并显著加大美欧等输入性通胀压力。海运运价为何大涨，未来演绎方向及对全球通胀影响?专题分析，供参考。

2020年5月以来，海运运价涨势如潮，持续推升美欧等输入性通胀压力

2020年5月以来，海运运价持续大涨，集运价格更是频频刷新历史新高。2020年5月至今，全球集装箱运价指数(WCI)大幅上涨381%，中国出口集装箱(CCFI)运价以及细分的对欧洲航线运价涨幅也超过200%，纷纷创下历史新高。同期，BDI干散货运价指数也自低位大涨728%，刷新了2010年4月以来新高。

海运运价飙涨、显著推升输入性通胀压力，促使美欧决定暂停长达数年的贸易摩擦。国内经济对进口的高度依赖，使得海运运价通过进口价格渠道，持续反映在美欧等经济体的通胀读数中。为降低进口成本、缓解国内涨价压力，美国和欧盟在3月宣布暂停长达数年的贸易争端，相互取消数十亿美元的惩罚性关税。

海运运价大涨，哪些因素推动?需求改善、运力不足

海运运价飙涨背后，是美欧等走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”。自2020年5月起，伴随着疫情防控能力持续提升及疫苗入市、推广，美欧等主要经济体的经济活动不断升温、进口需求大幅扩张。但同期，全球集运运力同比增速仅由2.6%小幅反弹至4%，完全“跟不上”全球贸易链的修复节奏。

全球海运运力短缺，与在航运力接近打满、新增运力严重不足，以及多个重要港口出现“用工荒”、海员数量大减等密切相关。一方面，全球集运运力的闲置率已降至历史低点的4.7%，而同期新增运力依然不到现存运力的4%。同时，受疫情、罢工等影响，美欧等多个港口出现用工荒，印度、菲律宾裔海员也大规模流失。

未来海运运价演绎方向，对全球通胀影响?运价或持续位居高位、对通胀“火上浇油”

持续10年的“供给侧改革”，以及新船交付周期需至少2年时间，使本轮全球海运运力“产能”弹性严重受限。过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。

由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。

油价趋势性大涨，也从成本端大幅抬升海运的涨价压力。燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上。截至6月25日，油价绝对水平已较疫情前高出近30%。伴随美欧等疫情逐步收尾、经济加速重启，以及OPEC+谨慎增产、美国页岩油公司不愿增加资本开支等，油价依然处于上涨通道中，将持续推升海运涨价压力。

综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。对于美欧等而言，无异将对国内通胀压力“火上浇油”。

风险提示：病毒变异导致疫苗失效等。

报告正文

1、周度专题：海运涨势如潮，全球通胀“火上浇油”

事件：2020年5月以来，海运运价持续大涨。

资料来源：Drewry、Clarksons

1.1、2020年5月以来，海运运价涨势如潮，持续推升美欧等通胀压力

2020年5月以来，海运运价持续大涨，集运价格更是频频刷新历史新高。海运主要包括客运和货运，后者又可依据货物运输种类的不同，分为集装箱、干散货、油运等。市场研究领域的海运，一般指的是货运。2020年5月以来，以集装箱、干散货为代表的全球货运运价持续大涨。数据来看，2020年5月至今，全球集装箱运价指数(WCI)大幅上涨381%，中国出口集装箱(CCFI)的欧洲、美西航线运价①分别大涨332%、137%，均创下历史新高。同期，BDI(波罗的海干散货运价)指数涨幅也高达728%，并刷新了2010年4月以来新高。

①中国是全球最大出口国，中国出口集装箱运价的变化能直接反映全球集运价格的走势。

海运运价飙涨，显著推升美欧等进口价格、持续加大输入性通胀压力。美国、欧盟等发达经济体的经济运行，对进口的依赖度较高，同时，后者的运输“载体”以海运中的集装箱运输为主。由于进口的到岸价格及关税②等直接受运费影响，2020年5月以来，全球集运运价的持续大涨，导致了美欧等发达经济体的进口价格飙升。国内经济对进口高度依赖，使得进口价格的飙涨，加速反映在美欧等的通胀读数中。

②关税等于完税价格(一般是到岸价格)*税率。

为降低进口成本、缓解涨价压力，美国和欧盟决定暂停长达数年的贸易争端，相互取消数十亿美元的惩罚性关税。美国和欧盟在波音和空客的航空补贴问题上一直存在争端，并为此在2019年爆发了大规模的贸易冲突，相互对对方的进口商品加征数十亿美元的报复性关税。然而，持续近2年的贸易摩擦，因集运运价持续大涨，在2021年画上了“句号”。2021年3月，为降低进口成本、缓解国内涨价压力，美国和欧盟同时宣布在未来4个月暂缓征收报复性关税;6月，面对集运运价频繁刷新历史新高，美欧决定将征税的暂缓期限从4个月延长至5年。

1.2、海运运价大涨，哪些因素推动?需求改善、运力不足

海运运价持续大涨背后，是美欧等主要经济体走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”。一方面，2020年5月以来，美欧等主要经济体疫情防控能力持续提升，经济活动逐步回归正常，进口需求止跌反弹。数据来看，2020年5月至今，反映全球经济及贸易景气的全球制造业PMI指数，由低点的39.6%大幅反弹至56%。美欧等需求持续修复推升运价的同时，全球海运运力的不足，也对运价的上涨“推波助澜”。2020年下半年以来，全球集运运力同比仅从2.6%反弹至4%，完全“跟不上”需求修复的节奏。

全球海运运力“供不应求”，源于在航运输船只已满负荷运转，同时新增运船及运力严重不足。国际知名航运咨询机构Clarksons统计的数据显示，2020年下半年以来，伴随集运需求大幅扩张，全球集运运力的闲置率，从前期高点11.4%大幅回落至历史低点的4.7%。集运运力的短缺，也直接导致了全球集运船只的拆解率，降至0%附近。在航运力接近“打满”的同时，新增运船及运力十分有限。Clarksons统计的数据显示，2020年，全球集运实际新增运力86万标准箱，仅相当于现有运力的3.6%，根本无法满足集运需求。

美欧等多个港口出现“用工荒”，以及疫情反复导致海员数量大减等，进一步拖累了全球海运运力的释放、推升运价。除了运船短缺外，美欧等经济体的多个核心港口因为出现“用工荒”，营运效率大幅下降。与此同时，印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了1/3。港口“用工荒”及印度、菲律宾裔海员的减少，进一步加剧了海运行业的供需矛盾、推升运价。

1.3、未来海运运价演绎方向，对全球通胀影响?

随着疫苗大规模推广、企业生产及资本支出等修复加速，美欧等主要经济体的进口需求仍将维持高位。结合以色列的接种经验，及最新疫苗供应、接种进度来看，美欧等主要经济体的疫情有望逐步进入到收尾阶段。疫情的趋势改善，意味着美欧等经济体的居民出行、企业生产及资本支出等线下经济活动，将加速回归正常。这一背景下，美欧等主要经济体的中间品、资本品等的进口需求将进一步扩张。

持续10年的“供给侧改革”，叠加新船交付周期需要至少2年时间，使得本轮全球海运运力“产能”弹性严重受限。全球集运运力的不足，并非是由疫情带来的偶然冲击。事实上，自2010年起，由于行业长期不景气，全球集运行业经历了长达10年的“供给侧改革”。以行业龙头马士基、中远海控为例，过去10年，二者的资本支出均呈明显回落态势。资本支出不断下滑的结果，是全球集运运力的增长中枢在过去10年大幅回落。考虑到新船交付周期需要至少2年时间，叠加过去10年造船行业产能也出现下滑，全球集运运力不足的局面，在未来2年都难以得到有效缓解。

此外，由于培训周期长、以及疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。不仅是造船需要时间，海员的培训周期也时间较长。经验显示，从事最基础工作的机工、水手，需要至少10个月培训及实习，工作内容更加复杂的三副、三管，培训期及实习期的合计时间更是需要2年以上。新冠疫情已导致部分海员流失，叠加病毒频繁变异使海员工作的吸引力大幅下降，全球海员的供应短缺越发严峻。国际航运公会最新的统计结果显示，全球海员的缺口已超过13.5万名，高级海员因为流失率高、缺口更是加速扩大。

油价趋势性大涨，也从成本端大幅抬升海运的涨价压力。根据经验，燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上。2020年5月以来，油价上涨幅度已超过270%，绝对水平也较疫情前高出了近30%。展望未来，伴随美欧等疫情逐步收尾、经济加速重启，叠加供给端OPEC+谨慎增产、美国页岩油公司不愿意加大资本开支等，油价依然处于趋势上涨通道中。受此影响，集运公司的涨价压力将持续高企。

综合来看，伴随着海运行业供需矛盾难以有效缓解以及油价大涨等、支撑运价位居高位，美欧等主要经济体面临的通胀压力将持续加大。海运行业内部，无论是货船、还是海员，供需矛盾未来一段时间均难见好转。叠加油价趋势性上涨、直接推升经营成本，均指向运价或将持续位居高位。对于美欧等主要经济体而言，无异将对国内的通胀压力“火上浇油”。